هر چند وقت خبر اقدامات زیرساختی کشورهای همسایه برای ایجاد کریدورهای جدید در اطراف کشورمان را می نشویم. بلافاصله عده ای در یک قضاوت نادرست از این اقدامات دولت‌های همسایه را زدن خنجر از پشت به ایران تفسیر و سعی در القاء آن دارند در حالی همه کشورها حق دارند با اتخاذ سیاست های تثبیت اقتصادی راهبرد و‌اقدامات لازم را برای رشد و توسعه اقتصادی بنیادین کشورشان انجام دهند لذا در این راستا نکاتی را به شرح زیر یادآور می شوم :
۱- قبل از هر چیز باید بگویم کوتاه بودن مسیر کریدور شمال و‌جنوب از قلمرو ایران بر هیچ عقل سلیمی دز جهان پوشیده نیست و به همین دلیل هند و روسیه و ایران برای ایجاد این کریدور در سال ۲۰۱۵ قطعی ترین موافقتنامه را نوشته و به امضاء رسانند.
۲- بعد از آن هندی‌ها اقدام سرمایه گذاری در چابهار کردند که با مشکلاتی نیز مواجه بود
۳- روس‌ها در ۸ نوامبر ۲۰۱۷ یک سند راهبردی به شماره ۲۴۶۹ تحت عنوان سند توسعه اقتصادی و ژئوپلیتیک که شامل مجموعه اقدامات و عملیات دارای برنامه زمانبندی هست را نوشتند که برنامه‌های زمانبندی تحقق آن از سال ۲۰۱۸ آغاز و تا پایان سال ۲۰۳۰ طراحی شد.
۳- مراجعات و‌جلسات و همایش ها و‌کنفرانس ها و سفرهای متعدد بابت راه اندازی کریدور شمال و‌جنوب برگزار شد و قرار بود در کشورمان دهها اقدام زیرساختی انجام شود اما چرا در کشور اتفاقی نیافتاد ؟
همه این اقدامات مهر تائیدی بر موقعیت جغرافیایی قلمرو ایران در ایجاد و راه اندازی کریدور شمال و جنوب است اما چه شده است مسیرهای جایگزین تعریف می‌شود و‌در حال شکل گرفتن است؟
۱- از اینکه کشور ما سالهاست در جنگ اقتصادی بسر می‌برد و کاملا واضح است که دشمن باید برای حذف ایران در حوزه لجستیک و حمل و نقل بین المللی برنامه ریزی و اقدام نماید. تردیدی نیست هر کشوری بدنبال منافع ملی و رشد و توسعه اقتصادی بنیادین خود است در نتیجه حق دارد برای ارتقای اقتصادی کشورش تصمیم بگیرد پس باید علت در رفتار و اقدامات کشور خودمان جویا شویم که بخش بزرگ و علت اصلی از دلایل عقب ماندگی در توسعه زیرساخت‌های لجستیکی کشور و مدیرانی هستند که نقش خلاف وظایف خود را بعهد دارند که به شرح زیر به استحضار می‌رساند:
۱- رقابتی نبودن هزینه حمل کالاهای ترانزیتی از بنادر هند به بندر عباس و در ادامه مسیر به روسیه از قلمرو ایران.
۲- مشکلات و تاخیر فراوان در خدمات استریپ و استافینگ در بندر عباس که بعلت کندی ارائه خدمات گمرکی و وضعیتی که همه دست اندرکاران حمل و نقل با فک پلمپ و پلمپ کردن آن مواجه هستند که خود داستانی طولانی دارد.
۳- بالا بودن هزینه ها ازجمله THC و هزینه های متفرقه شرکت های پورت اپراتوری که می‌تواند برای مدتی برای رقابتی کردن مسیر ترانزیتی ایران حتی صفر شود.
۴- بالا بودن هزینه‌های جاده‌ای و عدم وجود اقدامات تسهیگرانه و حمایتی در واردات کشنده‌های جدید و عدم توسعه ناوگان حمل و نقل جاده ای کشور.
۵- مدیریت راه آهن ایران بجای اینکه با کاهش هزینه ها و قیمت و تعرفه ریلی خود، برای رقابتی کردن تلاش کنند دقیقا عکس آن عمل می‌کنند.
۶-اولویت راه آهن کشور افزایش درآمد سازمانی و شرکتی خودشان هست نه شرکت‌های بخش خصوصی در حالی باید رفتارشان به گونه‌ای باشد تا موجب تشویق سرمایه گذاری و توسعه زیرساخت بشود.
۷- راه آهن ایران بجای اینکه قیمت خود را با مسیر کشورهای رقیب مقایسه کند با خطوط جاده‌ای داخلی مقایسه و بعد قیمت می‌دهد که این رفتار سازمانی دقیقا طنز و بیانگر خیلی چیزهاست.
یکی از اقدامات دولت‌ها تدوین سیاست‌های تثبیت اقتصادی و تمرکز بر عناصر GDP کشور است و همه راهبردها و اقدامات و برنامه‌های خود را بر مبنای توسعه و‌ارتقاء متغیرهای عناصر آن تنظیم می‌کنند.
یکی از عناصر توسعه تولید ناخالص داخلی، توسعه متناسب زیرساخت‌ها است از جمله کشوری همچون ایران که دارای موقعیت ویژه ژئوپلیتیک است توسعه زیرساخت لجستیک اولویت اول دارد. حال مشاهده کنید چگونه اولویت‌ها در کشورمان مدیریت شد؟
۱- پروژه ۴۲ کیلومتری ریلی رشت به بندر کاسپین چگونه ساخته می‌شود؟ چرا این پروژه مهم در هشت یا نه سال پیش بنا بود با ۴۲۰ میلیارد تومان به اتمام برسد ولی امروز از ۲۰۰۰ میلیارد تومان هزینه عبور کرد و هنوز به بهره‌برداری نرسید و هر بار مدیر شرکت زیرساخت‌ها وزارت راه با یک سفر تفریحی به گیلان به راحتی وعده اتمام در ماههایی همچون خرداد گذشته را داده بودند و چند روز قبل هم وعده اتمام پروژه در مرداد در پیش رو را دادند که اگر منظورشان مرداد سال جاری باشد قطعا غیر ممکن است.
آیا مدیر و‌مدیران و‌دست اندرکاران این پروژه نباید بخاطر تاخیر و‌تعلل در حقیقت ماجرا مورد تعقیب قرار بگیرند؟ قطعا اگر این یک قطعه کوچک به بندر کاسپین متصل می‌شد می‌توانستیم امروز شاهد اتفاقات بزرگی باشیم.
۲- عدم تامین اعتبار لازم از سوی دولت به توسعه و نوسازی تجهیزات تخلیه و‌بارگیری بنادر شمالی کشور یکی دیگر از عوامل بازدارنده است. البته باید از عزیزان پر تلاش بنادر شمالی کشورمان خصوصا بندر انزلی بخاطر ابتکار عمل که در حد توان با بکارگیری روش بهبود مدیریت توانستند راندمان را با همین ظرفیت افزایش دهند تشکر و‌قدردانی کرد ولی اگر بنا شود چند درصد از تقاضای حجم ترانزیت افزایش از این مسیر افزایش یابد دیگر ظرفیت زیرساخت تجهیزات پاسخگو نخواهد بود ؟
۳- در بخش حمل و نقل دریایی نیز مدیریت کشتیرانی خزر و‌همکاران پرتلاش شان توانستند با اعمال و بکارگیری روش بهبود مدیریت موجب کیفیت و‌کمیت حمل و‌نقل دریایی شوند تعدادی شناور هم به ناوگان افزایش دهند اما در صورت تحقق اهداف بزرگ رقابتی در متطقه برای و نقل کالا در مسیر دریایی با کمبود شدید کشتی مواجه هستیم در صورت افزایش ۱۰ درصدی تقاضای حمل کالای ترانزیتی و صادراتی از قلمرو ایران با چالش های بزرگی مواجه خواهیم‌شد.
۴- ضعف شدید دیپلماسی با کشورهای هدف در حوزه لجستیک که باید بطور جداگانه بحث شود.
۵- عدم وجود هماهنگی بین سازمانی در همه امور اقتصادی و تجاری کشور مشهود است و همچنین در انجام تشریفات قانونی عملیات ترانزیت در کشور نیز یکی از مهمترین عوامل ناکامی ما هست.
۶- یکی دیگر از مشکلات موجود در مسیر توسعه ترانزیت و صادرات رفتار سلیقه ای و عدم هماهنگی امور گمرکی بین کشور ایران و روسیه می باشد و این مشکل مهم همه اسناد کالاهای ترانزیتی و صادراتی را با چالش مواجه نموده است که باید اقداماتی از سوی گمرکات دو‌کشور بعمل آید
در نتیجه می بینیم
تا زمانی که درک درستی از اهمیت نحوه درست تعیین و تدوین سیاست های تثبیت اقتصادی و تمرکز بر عناصر GDP کشور و‌متغیرهای آن مدیریت کلان و خرد کشور بوجود نیاید و نتوانیم سه مزیت هزینه ، سرعت و امنیت حمل کالای ترانزیتی را از مسیر ایران بهبود و برتری ببخشیم نباید انتظار داشته باشیم که صاحبان کالا و‌کشورهای همسایه منافع خود را فدای منافع ما کنند
در پایان‌بنده معتقدم دشمن در جنگ اقتصادی حساب شده عمل می کند و با نفوذ و وجود برخی مدیران ناتوان سعی در عقب نگهداشتن جریان توسعه زیرساخت و بالا بردن هزینه با هدف غیر رقابتی کردن این مسیر را داشته و به نوعی همانند آن است که یک قهرمان برنده مسابقه دارای ( مزیت کریدوری ایران ) را اجبارا با ایجاد مانع نگه می دارند و با حمایت‌های همه جانبه خود مسیرهای جدید را راه اندازی و مسیرهای کریدوری ایران را برای همیشه عقیم نگهدارند.
لذا اولین اقدام باید درک درست این‌موضوع مهم در سیاست مداران کشور تمرکز نقطه به نقطه شاخص های تولید ناخالص داخلی کشور باشد تا شاهد توسعه اقتصادی باشیم و دوم اینکه دولت با اصلاح و انتخاب روش بهبود مدیریت و انتخاب و انتصاب مدیران جهادی ، دلسوز و‌کاربلد بتواند این مهم را واکاوی و سازماندهی کند.
بنابراین
دیگر نباید عنوان کنیم که کشورهای همسایه با ایجاد کریدورهای ترانزیتی و توسعه زیرساخت کشور خود که از وظایف اصلی شان نیز در مقابل حفظ منافع ملی شان بوده و انجام می‌دهند به منزله خنجر زدن از پشت به ایران است.
خنجر اصلی امریکا با نفوذ خود در مراکز حساس و به خدمت گرفتن و با دستان برخی مدیران و کارشناسان و افرادی همچون خاوری ها و طبری ها و همه آن کسانی که با جهالت و ناتوانی و خیانت خود توسعه کشور را عقب نگهداشته معیشت مردم را با چالش مواجه نموده بر پیکر اقتصادی این کشور فرو بردند.
آری اقتصاد کشورمان عمدتا از مدیران و‌کارشناسان کار نابلد زخم کاری دیده است لذا با احیای، فرهنگ کار و اقدامات جهادی جهت دار فقط می‌توان این کشور را نجات داد.
